Symulator – spełnienie marzeń tych, co marzą o pracy maszynisty…

5__3d 1__sncb_full-cab_simulator_on_motion_system_0…ale z różnych przyczyn podjąć jej nie mogą. Ja swoje marzenie spełniłam niedawno w czasie wizyty w belgijskiej, dla ścisłości położonej w regionie Walonia, firmie Transurb Simulation. Miałam możliwość samodzielnie sprawdzić, jak „mój” pociąg rozwija prędkość 160 km/h, jak działa system ETCS poziomu pierwszego, wreszcie – jechać w zmiennych warunkach pogodowych – od słońca, po deszcz, od dnia po zmrok. Warunki na symulatorze zmieniają się w ciągu sekundy – zależy to oczywiście nie od kandydata na maszynistę, a od jego instruktora, który sprawdza szybkość i prawidłowość reakcji egzaminowanego.
To, co fascynowało mnie najbardziej, to fakt, że mogłam samodzielnie zaprogramować jazdę „mojego” pociągu – zespolonego składu elektrycznego. Na ekranie monitora, przed rozpoczęciem jazdy, pojawił się „mój” pociąg, a ja włączyłam – przyciskiem na jednym z ekranów – pantograf, czyli odbierak prądu i przyjęłam określone parametry jazdy. Wszystko pod okiem mojej instruktorki, Mandy, którą nie raz i nie dwa zadziwiłam swoją znajomością zasad jazdy i zachowaniem standardów bezpieczeństwa, także podczas przejazdu pociągu przez stację, na której peronach stały dziesiątki pasażerów. Co ciekawe – w czasie jazdy pojawiają się pytania testowe i wtedy na chwilę podróż jest przerwana – bez udzielenia prawidłowej odpowiedzi kandydat na maszynistę nie może kontynuować ćwiczenia.
To, co odróżnia system kolei belgijskich od polskich to przede wszystkim lewostronny ruch pociągów. W Polsce pociągi, o ile nie ma przebudowy lub uszkodzenia torów, bądź linii jednotorowej, poruszają się prawą stroną. Dla mnie zagadką, w czasie pobytu w Belgii, był fakt, że lokomotywy miały włączony pantograf przedni, w odróżnieniu od lokomotyw polskich, które zazwyczaj, o ile tylny pantograf nie jest uszkodzony, mają włączony drugi pantograf, patrząc od czoła lokomotywy. Nie udało mi się, jak dotąd, rozwikłać tej ciekawostki, mimo, że pytałam o to kolejarzy na belgijskim dworcu w Liege, na którym wizyta była jednym z punktów bardzo bogatego programu wizyty mojej i Marka Graff z Techniki Transportu Szynowego w Belgii. Oczywiście nie mogę pominąć podziękowań dla pracowników Ambasady Belgii w Polsce i Agencji AWEX, ale przede wszystkim Pani Rady Laurence Martaux oraz Marie Ledru, z reprezentacji AWEX w Brukseli, które starały się maksymalnie urozmaicić nasz „kolejowy” pobyt w Belgii, głównie Walonii, i to im się wspaniale udało.
Chociaż … Po wizycie w Transurb Simulation w Namur pozostał mnie i Markowi niedosyt. W czasie dwudziestu minut „jazdy” wykonaliśmy test i zdaliśmy jeden z egzaminów, który muszą zaliczyć kandydaci na maszynistów. Zwłaszcza, że o samodzielnej jeździe symulatorem marzyłam od lat. Teraz chyba pozostaje już tylko zapisać się na kurs maszynisty… Podobno nigdy nie jest za późno, by realizować marzenia… Pierwsza kobieta-maszynista już pracuje w PKP Intercity. Może będę kolejna…?

Vectron – cudowne „dziecko” SIEMENSA

WP_20170926_14_17_10_ProNiespełna dwa miesiące po Targach TRAKO postanowiłam opisać swoje wrażenia z wizyty w wielosystemowej lokomotywie Vectron, produkcji SIEMENS. Ta maszyna wzbudziła spore zainteresowanie zwiedzających, ale także – stała się dla niektórych, dla mnie też, inspiracją do poszukiwania bardziej szczegółowych informacji o tym innowacyjnym produkcie niemieckiego potentata w dziedzinie innowacyjnych rozwiązań, w transporcie kolejowym. Aby mój wpis był ciekawy, ale przede wszystkim – bogaty w fakty – postanowiłam poprosić o konsultacje ekspertów z SIEMENS. Pana Jacka Fink-Finowickiego, specjalistę ds. wsparcia technicznego poznałam w czasie prezentacji Vectrona podczas TRAKO. Już wtedy Pan Jacek bardzo ciekawie i intrygująco, w lokomotywie, przy pulpicie maszynisty, opowiadał o zaletach Vectrona. I wreszcie przyszedł czas na to, bym z Czytelnikami mojego bloga mogła podzielić się swoją fascynacją tym imponującym produktem SIEMENSA.
Otóż wielosystemowa, uniwersalna lokomotywa Vectron, prezentowana na TRAKO to elektryczny „przedstawiciel” całej rodziny lokomotyw o tej samej nazwie, przeznaczonych do prowadzenia ciężkich pociągów towarowych, ale także – szybkich składów pasażerskich. – Postanowiliśmy pokazać właśnie tę lokomotywę elektryczną, bo stanowi ona doskonały przykład elastycznego podejścia do produkcji taboru – dzięki modułowej budowie operator kolejowy może dostosować maszynę do swoich potrzeb – tłumaczył Jacek Fink-Finowicki. Zalety lokomotywy doceniono już w wielu krajach europejskich, oprócz Polski, także w Niemczech, Austrii, w Czechach, Słowacji, na Węgrzech, w Rumunii, a lokomotywy wielosystemowe, produkowane są także w wariantach posiadających dopuszczenia do eksploatacji w innych krajach, np. Holandii, Włoszech, Szwajcarii, Chorwacji i Słowenii. Mój rozmówca podkreślał dodatkowo bardzo dobre cechy trakcyjne i wyjątkowe zalety eksploatacyjne. Przykładowo – mamy tu do czynienia z 10 mm większym – niż dotąd stosowanym na rynku – zapasem, przeznaczonym na dopuszczalne zużycie zestawów kołowych, poza tym – istotna jest również duża siła hamowania hamulcem elektrodynamicznym. Te zalety Vectrona decydują o przewadze konkurencyjnej, tak istotnej na bardzo wymagającym rynku przewozów kolejowych, nie tylko w Polsce.
W czasie mojej wizyty w kabinie maszynisty miałam możliwość obejrzenia krótkiego filmu – nagranego przez jednego z maszynistów telefonem komórkowym – o zaskakująco szybkim nabieraniu prędkości przez Vectrona w czasie zaledwie kilkunastu sekund. W przypadku naszej lokomotywy moc pozwala na bicie wielu rekordów, choć jednocześnie przepisy i obowiązujące normy określają maksymalne przyspieszenia oraz opóźnienia ze względu na komfort maszynisty. Z kolei w przypadku pociągów pasażerskich istotny jest komfort i bezpieczeństwo podróżnych. Jak zapewnia Jacek Fink-Finowicki rozpędzanie lokomotywy Vectron jest sterowane elektronicznie z wykorzystaniem zabudowanych czujników przyspieszania. – Maszyniści mogą być trochę rozczarowani, czując że z lekkim pociągiem przy niskich prędkościach Vectron rozpędza się wolniej niż na przykład lokomotywa EU07 – mówił mój rozmówca. – Jest to zabieg celowy, bo przecież chodzi o to, aby pasażer się nie przewrócił w wagonie, a przy mocy jaką dysponuje Vectron byłoby to bardzo prawdopodobne.
Specjalista z SIEMENSA wspominał jeszcze o tym, że Vectrona „na luzie” można lekko popchnąć i lokomotywa ważąca kilkadziesiąt ton bez trudu potoczy się po torach. – Jest to możliwe ze względu na opory toczenia, które w przypadku kolei są nieporównywalnie niskie względem tego co znamy z ruchu drogowego. Im lepsze rozwiązania techniczne i im wyższa jakość wykonania tym opory toczenia będą niższe. Jacek Fink-Finowicki podkreślał, że tak niskie opory toczenia przekładają się bezpośrednio na wyjątkowo niskie zużycie przez lokomotywy Vectron energii dla potrzeb trakcyjnych.
Od teraz mocno kibicować będę staraniom SIEMENS o to, by Vectron znalazł należne sobie, wysokie miejsce wśród lokomotyw, jeżdżących po polskich torach. Dziś jeździ u nas nieco ponad 100 lokomotyw z rodziny Vectron, ale możliwości przewozowe tego cudownego „dziecka” SIEMENSA powinny być wykorzystane optymalnie. Dlatego mocno trzymam kciuki za powodzenie misji w zakresie promocji, sprzedaży i eksploatacji lokomotyw Vectron w naszym kraju.

Zainteresowanie ekonomią i przyjaźń, która trwa…

Przyjaźń trwa już trzy dekady. To wprost niewiarygodne – w czasach, gdy wielu goni za pieniędzmi i stawia je ponad wszystko – ale tak jest. Spotykamy się co jakiś czas, by porozmawiać, poświętować, po prostu – pobyć razem. By powspominać studenckie czasy, ale także pocieszyć się wspólnie, czasem – pożalić. Ale to, co najważniejsze – nie zmienia się – jesteśmy razem, tak jak kiedyś, w czasie studiów, wygłupiamy się i przypominamy, np. pierwsze poważne sympatie, związki, trwające rok, dwa, czasem całe studia, a nawet – do dziś…
Są wśród nas bankowcy, ale także celnicy, policjanci, urzędnicy skarbowi i przedsiębiorcy. Każdy z nas ma swoje codzienne problemy, czy to rodzinne, czy w pracy, jednak w taki dzień łapiemy dystans i cieszymy się z tego, że możemy pobyć tych kilka godzin, niemal do rana, razem. Na co dzień pracujemy w różnych miastach i miejscowościach, od Wielkopolski po Podlasie, przez Lubelszczyznę oczywiście i nie omijając Warszawy. Połączył nas, jak się okazuje na lata, Wydział Ekonomiczny UMCS i jest pewne, że nikt i nic tego nie zmieni.
Trzy dekady to wiele lat. Jednak takie spotkania, jak to z minionego piątku na sobotę, sprawiają, że czas nie ma znaczenia, po prostu zatrzymuje się dla nas. Choć wiele się zmienia, bo tak już być musi, jedno pozostaje dla nas niezmienne – przyjaźń i wzajemna sympatia.
Cieszę się, że pomimo wichur i małych trzęsień ziemi, których nie szczędzi nikomu życie, potrafimy odnaleźć słońce i pozytywne strony codzienności. Tego optymizmu potrzeba nam wszystkim wiele i obdarzamy się nim wzajemnie w czasie takich spotkań. A ja dzielę się nim teraz z Czytelnikami mojego bloga. I dziękuję Krzysiowi Kulickiemu, który na co dzień pracuje w Warszawie, że dołożył starań, by zebrać nas prawie wszystkich w jednym miejscu i czasie, co – wbrew pozorom – wcale nie jest łatwe. Ale także wszystkim, którzy chcieli się spotkać, powspominać i pobyć razem. Bo „być” jest znacznie ważniejsze niż „mieć” i cieszę się, że możemy o tym zaświadczyć własnym przykładem.

Cierpliwości i zrozumienia – wciąż potrzeba, by podróżować kolejowym objazdem przez Łuków

WP_20171004_16_28_26_ProW ostatnim tygodniu dwukrotnie podróżowałam trasą z Lublina do Warszawy i z powrotem, przez Łuków. Już dawno obiecywałam Czytelnikom mojego bloga sprawdzenie, jak kolejarze – już teraz niemal po czterech miesiącach od wprowadzenia nowego rozkładu jazdy i rozpoczęcia remontu trasy nr 7 z Warszawy do Lublina przez Dęblin – radzą sobie z planowym przyjazdem pociągów, czy to do Lublina, czy Warszawy. Pomimo mojej kolejowej pasji muszę, niestety, odnotować, że wciąż jest wiele do zrobienia, by pasażerowie nie odgrażali się, że to ostatni raz, kiedy podróżują koleją… Na moje cztery podróże jedna do Warszawy trwała 70 minut dłużej niż przewidywał rozkład jazdy, miałam jedynie 10 minut na przesiadkę na Pendolino do Gdańska. Ale powrót kolejnego dnia, do Lublina, już był punktualny, a kierownik pociągu od Łukowa cały czas podkreślał, informując o kolejnych przystankach o tym, że skład jedzie planowo. Tydzień później kolejna podróż i tym razem sytuacja odwrotna – planowy przyjazd do Warszawy, ale już powrót do Lublina z problemami – w Łukowie pociąg, z powodu opóźnienia składu, jadącego z Przemyśla, przez Rzeszów i Lublin (80 minut po czasie) musiał oczekiwać na Gamę, prowadzącą właśnie ten spóźniony pociąg. Pasażerka, która jechała ze mną w przedziale, nie kryła złości, utyskując na kolej i odgrażając, że z powrotem do Warszawy kolejnego dnia wraca busem. Odczekałam, aż zła pasażerka weźmie głęboki oddech i spokojnie zaczęłam tłumaczyć, dlaczego pociąg stoi, a kierownik pociągu mówi przez radiotelefon, że opóźnienie wzrasta. – Czy widziała pani, że nasz pociąg prowadziły dwie lokomotywy? – zapytałam. – Nie, a dlaczego? – usłyszałam. Miałam „zielone światło”, bo pani wyraźnie się zainteresowała i chciała słuchać. – To były dwie lokomotywy elektryczne – jedna odjechała planowo ze składem do Terespola, a druga oczekuje na opóźniony skład z Przemyśla – tłumaczyłam spokojnie. – A dlaczego ta lokomotywa czeka, skoro mogłaby jechać dalej, do Lublina? – Bo to jest lokomotywa elektryczna, a trasa do Lublina nie jest zelektryfikowana – mówiłam. – Dlaczego do tej pory nie jest zelektryfikowana? W XXI wieku? – zżymała się pasażerka, ponownie zaczynająca się denerwować. – Cierpliwości, na razie czekamy na remont linii nr 7 z Warszawy do Lublina, dlatego jedziemy objazdem przez Łuków. – Naprawdę, a gdzie jest Dęblin? – Na trasie nr 7, teraz nie jedziemy przez Dęblin, tylko właśnie Łuków, z powodu remontu. Za nieco ponad rok, jeżeli nie będzie opóźnień w realizacji inwestycji, pojedziemy do Lublina szybciej, a teraz musimy być cierpliwi… Pani mnie wysłuchała i zapytała – a skąd pani to wszystko wie? – Bo kolej to moja wielka pasja i zapewniam panią, nie czuję się komfortowo, czekając z innymi podróżnymi na odjazd pociągu do Lublina, ale przede wszystkim spalinową Gamę… Oby tylko lokomotywa się nie popsuła… – ugryzłam się w język, bo pani spojrzała na mnie badawczo. – Nie…? – Nie, nie, wszystko będzie dobrze, proszę się nie martwić, dojedziemy…. I dojechałyśmy, a po drodze rozmawiałyśmy sobie o wielu sprawach, nie tylko polityce, funduszach unijnych, ale także ochronie środowiska – pani jest ekspertką od środowiska właśnie. Ze śmiechem słuchałyśmy kolejnych zapowiedzi roztrzęsionego – dało się to poznać po głosie – kierownika pociągu, który mylił nie tylko nazwy stacji, ale nawet relację pociągu… Chyba powinnam zostać społecznym rzecznikiem kolei i podróżować pociągiem z Lublina do Warszawy i z powrotem bezpłatnie… Chyba mam swój udział w tym, że pani dzisiaj wracała do Warszawy jednak pociągiem…
A na osłodę – zdjęcie Pendolino z dworca w Krakowie. Może za kilkanaście miesięcy, po zakończeniu remontu linii nr 7 – taki skład zespolony zawita do Lublina…

Targi TRAKO – sukces i wyzwanie

WP_20170927_09_46_05_ProDzisiaj w Gdańsku zakończyły się już 12. Międzynarodowe Targi Kolejowe „TRAKO”. To ważna impreza, na której prezentują się setki firm z branży kolejowej z wielu, głównie europejskich krajów. W tym roku, w gronie wystawców znaleźli się również producenci taboru z Chin.
Dopiero pierwszy raz byłam na TRAKO, ale czułam się w tym unikalnym, kolejowym świecie jak przysłowiowa „ryba w wodzie”. Bo TRAKO to nie tylko możliwość poznania najnowszych, innowacyjnych technologii, wykorzystywanych w produkcji i remontach taboru oraz nawierzchni torowej, ale także szansa na obejrzenie najnowocześniejszych pociągów i składów zespolonych, które od niedawna jeżdżą po polskich szlakach kolejowych. Nie sposób było w ciągu kilku dni obejrzeć i zapoznać się z ofertą wszystkich wystawców, ale wśród wielu propozycji firm można było wybrać te najbardziej interesujące. Mnie najbardziej fascynowała oferta producentów taboru: PESA, Siemens, Bombardier, Newag oraz STADLER. Bardzo żałowałam, że nie pojawiło się stoisko Alstom – tym bardziej, że do Gdańska podróżowałam Pendolino – udanym „dzieckiem” tego francuskiego producenta.
Duże wrażenie zrobiła na mnie ekspozycja najnowszych, ale także zmodernizowanych pojazdów trakcyjnych – żałuję, że nie mogę w pełni podzielić się z Czytelnikami mojego bloga zdjęciami wszystkich prezentowanych lokomotyw i zespołów trakcyjnych. Ale na zdjęciu udało mi się sfotografować kilka „dziobków”.
Według mnie TRAKO to nie tylko spotkania biznesowe, to także możliwość zebrania w jednym miejscu pasjonatów kolei, także obecnych i byłych pracowników kolejowych spółek z naszego kraju. Miałam możliwość rozmów nie tylko z obecnymi pracownikami kolei, ale także – emerytami i osobami, które marzą o pracy w kolejowej branży – to dla mnie naprawdę fascynujące doświadczenie.
Tegoroczne Targi zakończyły się sukcesem – tysiące odwiedzających i setki wystawców doskonale pokazały siłę kolejowej branży i zainteresowanie wielu zagranicznych firm ekspansją na polski rynek. Ale to także wyzwanie na kolejne lata – by fundusze unijne, na które liczą producenci, nie tylko z naszego kraju, ale i zza granicy, stały się faktycznym kołem zamachowym polskiej kolei, a nie tylko zrywem, skierowanym na pozyskanie konkretnych środków finansowych. Bo inwestycje na kolei muszą przynosić efekty przez kolejne lata, także po zakończeniu obecnej perspektywy finansowej 2014-2020. A obserwując działania niektórych firm z branży wydaje mi się, że wielu producentów zdaje się o tym zapominać. Ale to już temat na kolejny wpis.

Maszyniści kolejowi dzisiaj mają swoje święto

WP_20170906_09_51_26_ProDzisiaj przypada Europejski Dzień Maszynisty Kolejowego. Jako entuzjastka kolei muszę odnotować ten fakt, bo mój niedawny pobyt w Belgii był ściśle związany z tematyką kolejową. I oczywiście – wizytą na dworcu kolejowym, tym razem nie w Brukseli, gdzie dworce znam dobrze, ale w Liège, ekonomicznej stolicy regionu Wallonia. Organizatorzy mojego i Marka Graff, kolegi, piszącego do pisma Technika Transportu Szynowego, wyjazdu z AWEX i Ambasady Belgii w Polsce w intensywnym programie naszego pobytu w Belgii umożliwili nam poznanie jednego z najpiękniejszych, europejskich dworców kolejowych. Ale my z Markiem, jako entuzjaści kolei, byliśmy także zainteresowani pociągami wielkiej szybkości, które przejeżdżają przez Liège. W odstępie kilkunastu minut zobaczyliśmy niemiecki ICE – pociąg z Frankfurtu i Kolonii do Brukseli (zdjęcie ICE, które zrobiłam kilka lat temu na dworcu w Monachium, jest ilustracją i jednocześnie wizytówką mojego bloga) i francuski THALYS – pociąg z Paryża do Kolonii. Nie byłabym sobą, gdybym nie tylko nie zrobiła zdjęcia tego bordowego „cuda”, ale – gdybym także nie próbowała dowiedzieć się, czy maszynista ma europejską licencję, dokument, który uprawnia do prowadzenia pociągów poza macierzystym krajem. Niestety, maszynista nie znał angielskiego, więc licencji europejskiej zapewne nie posiadał, jednak miałam możliwość zobaczenia „wymiany” maszynistów na dworcu w Liège. I zrobiłam zdjęcie, które jest ilustracją tego wpisu. Jednak – nie byłoby to możliwe, gdyby nie Pani Radca Laurence Martaux i pracownicy dworca belgijskich kolei SNCB, którzy towarzyszyli nam, mnie i Markowi, w zwiedzaniu imponującej budowli (o dworcu napiszę w innym wpisie). Ze względu na potencjalne zagrożenie terrorystyczne dworzec ma stały monitoring, a jakiekolwiek próby rozmowy z maszynistą mogłyby skończyć się wezwaniem policji i brygady antyterrorystycznej. Na szczęście miałam obok siebie osoby, które gwarantowały bezpieczeństwo i mnie, i maszynistom.
Nie mogę w tym miejscu nie wspomnieć o incydencie, który zdarzył się kilkanaście godzin temu w Legionowie, gdzie zatrzymany już mężczyzna próbował uprowadzić pociąg. Maszynista znał doskonale procedury – choć zapewne nigdy wcześniej nie był w podobnej sytuacji – dlatego historia ma dobre zakończenie, jednak to dowód na to, że ten zawód jest wyjątkowo stresujący i odpowiedzialny. I zawsze, ale to zawsze trzeba być przygotowanym na szybką i – co bardzo ważne – bezbłędną reakcję, od której nierzadko zależy nasze, pasażerów, życie i bezpieczeństwo. Dlatego w tym wyjątkowym dniu życzę wszystkim maszynistom, także moim dobrym znajomym – Klausowi i Jackowi – nie tylko zielonego światła na semaforach, ale jak najmniej nieprzewidzianych sytuacji. I – by ich praca zawsze była dla nich powodem do satysfakcji i zadowolenia.

Belgijskie, kolejowe fascynacje

WP_20170906_17_01_32_ProNawet najkrótszy pobyt w stolicy UE – Brukseli był dotąd zawsze dla mnie wielką inspiracją. Bardzo się cieszę, że mogę dziś opisać wrażenia z mojego kilkudniowego, niezwykle fascynującego pobytu w Belgii, nie tylko w samej Brukseli.

Niespełna tydzień temu wyjechałam, by poznać atuty belgijskich firm regionu Walonii, które specjalizują się w transporcie kolejowym. Czytelnicy mojego bloga doskonale znają moją fascynację koleją, dlatego na pewno mogą wyobrazić sobie moją wielką radość z poznawania na co dzień niedostępnych miejsc, związanych z techniką i szeroko rozumianą produkcją kolejową.
Wspólnie z kolegą Markiem Graff z pisma „Technika Transportu Szynowego”, dzięki staraniom całego zespołu Wallonia Foreign Trade and Investment Agency (AWEX), w tym nieocenionej Pani Laurence Martaux, Radcy Ambasady Królestwa Belgii w Polsce – która towarzyszyła nam w czasie całego pobytu w Belgii – mogłam odwiedzić belgijską siedzibę firmy Alstom, producenta m.in. systemów bezpieczeństwa kolejowego. Alstom w Belgii zajmuje się tworzeniem i wdrażaniem nowoczesnych systemów zabezpieczeń na kolei, a z jego usług korzystają zarządy kolei z wielu europejskich krajów. To była wyjątkowa okazja poznania pracy inżynierów i specjalistów-techników „od kuchni”. Ale także wysłuchania prezentacji i dyskusji na temat innowacji w transporcie kolejowym, których twórcą jest właśnie Alstom. Zupełnie nieoczekiwanie odkryłam, że wynalezione w latach 70. ubiegłego stulecia w moim rodzinnym Lublinie światłowody mają zastosowanie w rozwiązaniach technicznych, stosowanych przez Alstom w podbrukselskim Charleroi.
Kolejny ciekawy akcent to wizyta w Asahi Glass Company w niewielkiej miejscowości Seneffe, również nieopodal Brukseli, gdzie mogliśmy dokładnie obejrzeć proces produkcji i zabezpieczenia specjalnego szkła, produkowanego na zlecenie konkretnych producentów taboru z Francji czy Niemiec. AGC dostarcza swoje produkty do wielu krajów, także poza Unią Europejską. Niesamowite wrażenie zrobiły na mnie procedury bezpieczeństwa, obejmujące nie tylko pracowników, ale także – gości, którzy muszą m.in. zmienić obuwie, założyć specjalne okulary czy jednorazowy „kask”.
Innym, intrygującym spotkaniem była prezentacja firmy Prefarails, która specjalizuje się w produkcji innowacyjnych podłoży dla podkładów kolejowych i szyn. Według mnie te metody można bez trudu przenieść do naszego kraju, pod warunkiem jednak, ze znajdzie się inwestor, najlepiej prywatny, który będzie zainteresowany wykorzystaniem tych technik, co istotne również tworzonych z myślą o ochronie środowiska, np. przy remoncie nawierzchni torowej zarządzanych odcinków, przykładowo kolei wąskotorowych.
Wyjątkowo ciekawa była moja rozmowa z Panią Pascale Delcomminette, Prezes Wallonia Export-Investment Agency w Brukseli, jednak szczegóły pozostawię na inny wpis. Opiszę także inne, nie mniej fascynujące spotkania i wizyty, np. u producenta symulatorów, wykorzystywanych w testach dla kandydatów na maszynistów. Ale podzielę je na kilka tekstów, bo wrażeń i inspiracji jest bardzo wiele.
Ilustracją do tego wpisu jest zdjęcie, które zrobiłam w Światowym Muzeum Kolei w Brukseli. Wizyta w tym wyjątkowym miejscu to był kolejny, pożegnalny już, wspaniały prezent od naszych Organizatorów z AWEX i Ambasady Królestwa Belgii w Polsce, na zakończenie kilkudniowego, intensywnego pobytu w Belgii. Na zdjęciu sylwetki pociągów wielkich szybkości, na pierwszym planie włoski superszybki pociąg AGV produkcji firmy Alstom.

Kolej Nadwiślańska – przyszłość w kolorach Pendolino

PM_2007_1102_094520_1Chociaż do Warszawy z Lublina nie dojedziemy dzisiaj nawet niewielkim odcinkiem dawnej Kolei Nadwiślańskiej – z powodu remontu linii 7 – to za niecałe półtora roku linia Lublin-Warszawa ma szansę rozbłysnąć blaskiem, o jakim jej budowniczym sprzed ponad wieku zapewne nawet się nie śniło. Właśnie dzisiaj, 17 sierpnia, przypada 140. rocznica istnienia dawnej Kolei Nadwiślańskiej – tego dnia uroczyście otwarto linię kolejową z Mławy do Kowla, której trasa wiodła przez Warszawę, Lublin i Chełm. Nazwana została Koleją Nadwiślańską i była drugą, co do ważności trasą kolejową, po Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, otwartej w 1845 roku.
Całkowita długość linii wraz z odgałęzieniami, które podlegały zarządowi Kolei Nadwiślańskiej, wynosiła 540 km. By uruchomić Nadwiślankę trzeba było wznieść 181 mostów i wiaduktów, w tym 76 żelaznych, zbudować 27 stacji, w tym dwa dworce murowane – w Mławie i w Lublinie.
Tabor linii składał się z 36 parowozów, 700 wagonów towarowych i kilkunastu wagonów osobowych oraz pocztowych. Na stałe uruchomiono jeden pociąg pocztowy, jeden osobowo-towarowy, cztery pociągi towarowe i dwa wojskowe.
Z łezką w oku czyta się dzisiaj relację z końca sierpnia 1877 roku, którą Gazeta Lubelska zamieściła z powodu awarii pociągu pocztowego. Pociągiem podróżowali oczywiście także pasażerowie. Otóż ruszyła luzem w kierunku ku Lublinowi lokomotywa nowa, którą zamierzano wypróbować. Próba widocznie konieczną była, bo na szóstej wiorście resor pękł u wysłanej lokomotywy, która stanęła w miejscu i zatamowała linię tak, iż ani nadchodzący z Lublina pociąg, ani odchodzący z Warszawy wolnego przejazdu nie miały. Ponieważ oczyszczenie linii z lokomotywy długiego czasu wymaga, przeto, w uwzględnieniu słusznych reklamacyj zniecierpliwionych pasażerów, wyprawiono ich pociągiem z Pragi do miejsca zatamowanego, tam zaś przesiedli się do pociągu nadeszłego z Lublina, którym dalej pojechali – zaś pasażerowie z Lublina przesiedli się do pociągu z Pragi wysłanego, w którym podróż swą kontynuowali. Przy wypadku tym maszynista uległ ciężkiemu skaleczeniu i złamaniu ręki, a dwaj jego pomocnicy mniejsze skaleczenia i kontuzye odnieśli”.
Dziennikarze „Gazety Lubelskiej” byli wyjątkowymi orędownikami Kolei Nadwiślańskiej, o czym świadczyć mogą te zdania: „Miara przestrzeni na mile znika, a zastępuje ją rachunek na godziny. Kilka zaledwie takich godzin oddziela nas już od ogniska umysłowego ruchu krajowego, od Warszawy, a jednej tylko doby potrzeba ażeby produkta nasze znaleźć się mogły przy okrętach, stojących w jednym z główniejszych portów handlowych”. Istotnie, to był historyczna szansa i faktyczny skok gospodarczy i kulturalny, jak stwierdzono na łamach pisma: „W dziejach prowincyi naszej otwarcie Drogi Żelaznej Nadwiślańskiej epokę stanowi”.
Pociągami Kolei Nadwiślańskiej przyjeżdżali do Lublina artyści, dziennikarze, przedsiębiorcy, politycy. Ale nie tylko Lublin otrzymał swoją epokową szansę na rozwój. Także Nałęczów, do którego prowadziła droga od obecnej stacji Sadurki, zyskał uznanie i sławę, dzięki przyjazdom, właśnie Koleją Nadwiślańską, znanych twórców, pisarzy, jak np. Stefan Żeromski. Wrażenia z przejazdu późniejszy pisarz zawarł we fragmencie swojej znanej powieści „Ludzie bezdomni”, gdzie m.in. opisuje podróż niesfornego chłopca, swawolnego Dyzia. Inspiracja do opisów kolei pochodziła z własnych doświadczeń Żeromskiego.
Nie ma wątpliwości, że nie tylko Lublin zyskał na uruchomieniu kolei żelaznej, choć była tu jedna z ważniejszych stacji na trasie z Mławy do Kowla. Dzięki uruchomieniu przejazdów linią nadwiślańską pracę na kolei znalazło 2,5 tys. osób.
Obecna modernizacja linii nr 7, która biegnie częścią trasy dawnej Kolei Nadwiślańskiej zbiegła się z uruchomieniem – od obecnego rozkładu jazdy – przewozów pasażerskich na trasie z ukraińskiego Kowla do Chełma. Jedno jest pewne – dawna Nadwiślanka powoli odzyskuje swoje znaczenie i być może – za kilka lat – na jej torach pojawi się pierwsze Pendolino…
Zdjęcie pochodzi ze zbiorów Muzeum Lubelskiego – Muzeum Historii Miasta Lublina, ale nie byłoby go przy moim wpisie, gdyby nie pasja i zaangażowanie Pana Jacka Rutkowskiego, maszynisty-instruktora PKP Intercity i jednocześnie miłośnika kolei, który zainspirował mnie do poszukiwania fotografii Kolei Nadwiślańskiej.

Hipermarket zamiast kościoła

Zmarł mój tata. Chciałam, w imieniu rodziny, powiedzieć kilka zdań pożegnania w kościele, podczas ceremonii pogrzebowej. Byłam u księdza, w parafii rodziców. I – ku mojemu rozżaleniu – ksiądz nie zgodził się na moje wystąpienie. – Nie ma takiej możliwości, wszystko jest zaplanowane co do minuty, teraz przez te upały ludzie masowo umierają, nie ma czasu na pożegnania od rodziny, bo pod kościołem na wniesienie następnej trumny czekają już kolejni żałobnicy – usłyszałam. Byłam w szoku. – Proszę księdza, ale to jest ostatnie pożegnanie, dlaczego ksiądz nie pozwala mi na wypowiedzenie tylko kilku zdań, nie zajmę dłużej niż dwie minuty – moje prośby były bezskuteczne i jeszcze rozsierdziły mojego rozmówcę. – To może ja przedstawię pani liturgię pogrzebową, a pani wskaże mi, które zdania mam wykreślić, żeby pani mogła coś powiedzieć – usłyszałam. Tego było już za wiele. – Proszę księdza, robi ksiądz hipermarket zamiast kościoła, wszystko jest na czas, jak z promocjami, ale gdzie w tym wszystkim jest Człowiek? Czy w tym dążeniu do tego, by wszystko robić szybciej, nie zatracamy tego, co jest najważniejsze? Wszędzie się spieszymy, czy właśnie w kościele nie powinniśmy się zatrzymać i zastanowić nad tym, co jest tak naprawdę ważne i ostateczne? Ksiądz wstał, pokazał mi drzwi. Wyszłam, bo czekali już kolejni interesanci.
Bardzo bym chciała, by ksiądz przemyślał swoje zachowanie i to, co mu powiedziałam. Nie było go dzisiaj w czasie ceremonii pogrzebowej. Może to i lepiej, bo byłoby mi jeszcze bardziej przykro, gdybym widziała tego duchownego przemawiającego nad trumną mojego taty, może jeszcze – patrzącego przy okazji na zegarek, czy aby kolejni żałobnicy nie będą za chwilę pukać do drzwi kościoła?
Każdy dzień jest pewnego rodzaju gonitwą. Spieszymy się do pracy, pracujemy w miarę sprawnie, potem – szybko do domu i znowu szybkie zakupy, może wizyta u lekarza, i tak codziennie. Spiesząc się tracimy z oczu to, co najważniejsze – drugiego człowieka. Opamiętanie przychodzi w takich chwilach jak odejście i konieczność pożegnania. Ostatniego pożegnania. Zastanawiam się – czy chciałam zbyt wiele, prosząc o dwie minuty? Może… Ale wiem też, że kościół powoli staje się miejscem, gdzie czas staje się pieniądzem. A to już chyba kompletna porażka.

Francuskie fascynacje i polskie inspiracje

Wczoraj, późnym wieczorem, obejrzałam piękny, podniebny spektakl francuskiego zespołu artystów-akrobatów Deux ex Machina. Spektakl odbywał się w ramach dorocznego lubelskiego Carnavalu Sztukmistrzów i zachwycił licznie zgromadzoną wokół placu Zamkowego publiczność. W czasie dwudziestominutowego przedstawienia francuscy artyści w niecodzienny sposób opowiedzieli o podboju kosmosu i wiedzy, która dzięki fascynacji ludzkości innymi galaktykami, wciąż wzbogaca i isnpiruje dziesiejszych naukowców i pośrednio – wszystkich nas.
Ale dla mnie francuski spektakl miał jeszcze jedno – ważne oblicze. Przypomniał mi projekt kulturalny, który miałam zaszczyt i przyjemność realizować wspólnie z innym francuskim zespołem artystycznym – Compagnie Le Sablier, w ramach Programu KULTURA 2000. To był wyjątkowy projekt, w którym obok lubelskich studentów i animatorów kiltury, brali udział przedstawiciele instytucji kultury z Francji i Rumunii. Pomysł polegał na poznaniu problemów dzielnic wybranych europejskich miast, w tym Lublina, w których mieszkańcy pozostawieni są sami sobie. Kultura, która wkracza w dzielnice i poprzez działania artystyczne próbuje poznać i rozwiązać problemy związane ze społeczną rewitalizacją – to innowacyjny pomysł, który zyskał akceptację Komisji Europejskiej i z sukcesem został zrealizowany nie tylko w Lublinie, ale także innych europejskich miastach, biorących udział w projekcie. Jego społeczny efekt był fascynujący, bo nigdy wcześniej nikt nie myślał o kulturze, rozwiązującej społeczne problemy.
Dzięki francuskim kolegom odkryłam nie tylko nowe, niemal „galaktyczne” możliwości, jakie daje kultura, inspirując lokalne społeczności i wskazując im kierunek rozwoju. Poznałam smak współpracy przy tworzeniu międzynarodowego wniosku projektowego i realizacji zaplanowanych przedsięwzięć w międzynarodowym zespole. To było wspaniałe doświadczenie, które wczoraj właśnie – dzięki akrobatom z Deux ex Machina – stało się dla mnie „wartością dodaną”. Bo to francuscy koledzy zainspirowali mnie do kolejnych przedsięwzięć, które – we współpracy z koleżankami i kolegami z kilku lubelskich instytucji kultury – udało mi się zrealizować. I chciałabym bardzo, by spektakl „Galileo” stał się dla mnie kolejną inspiracją. Właściwie – już się nią stał…